Sieć kolejowa w Galicji

1. Rozwój linii kolejowej

Na rozwój kolejnictwa w Galicji miały wpływ względy ekonomiczne, polityczne i militarne. Galicja będąca jednym z najuboższych krajów monarchii habsburskiej ze słabo rozwiniętym przemysłem, stanowiła źródło zaopatrzenia Austro-Węgier w artykuły rolne, bydło i mięso, a także w ropę naftową i produkty naftowe. A jednocześnie była rynkiem zbytu dla wyrobów przemysłowych i rękodzielniczych z innych krajów koronnych Austrii. Granica z Rosją dawała perspektywę czerpania zysków z tranzytu towarów rosyjskich na zachód, zwłaszcza zboża, dlatego rząd austriacki w 1841 r. zatwierdził plan rozwoju austriackiej sieci kolejowej, który zakładał, że Wiedeń ma zostać połączony z wszystkimi krajami monarchii, a w Galicji głównym szlakiem komunikacyjnym ma być linia kolejowa łącząca Wiedeń z Krakowem i dalej poprzez Tarnów, Rzeszów i Przemyśl z Lwowem. W 1850 r. władze przystąpiły do jego realizacji, jednak z uwagi na ogromne koszty inwestycyjne, do budowy kolei przystępowały spółki akcyjne, które tworzyły również przedsiębiorstwa kolejowe. W latach 1852 - 1858 Towarzystwo Akcyjne Cesarsko - Królewskiej Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda wybudowało linię kolejową z Bohumina przez Dziedzice, Oświęcim i Trzebinię do Krakowa, a następnie z Krakowa do Dębicy z odnogami do Wieliczki i Niepołomic. W projektach wytyczenia tej linii brał udział Przemyślanin Władysław Zapałowicz (nasz post z 14.04.2020 r.).

W 1858 r. powstało Cesarsko - Królewskie Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika, które odkupiło wykonaną już cześć trasy do Krakowa i z Krakowa do Dębicy z odnogami i w latach 1858 – 1861 dokończyło budowę trasy z Dębicy przez Rzeszów, Przeworsk, Przemyśl do Lwowa. W ciągu 4 lat powstała trasa kolejowa o długości 232 km, a cały I odcinek Kolei Karola Ludwika liczył ok. 465 km dróg żelaznych. Drugi odcinek tej Kolei, ważny z militarnego punktu widzenia, wybudowano w latach 1869 - 1887 w Galicji Wschodniej na trasach : Lwów - Krasne (1869 r.), Krasne - Brody (1869 r.), Złoczów - Tarnopol (1871 r.), Tarnopol - Podwołoczyska (1871 r.) - było to pierwsze połączenie Austro-Węgier z Rosją. Kryzys ekonomiczny, który nastąpił w 1873 r. wstrzymał inwestycje prowadzone przez prywatne konsorcja, dlatego pozostała część II - go odcinka : Jarosław - Sokal i Dębica - Rozwadów - Nadbrzezie powstała w latach 1884 - 1887. W sumie II-gi odcinek liczył blisko 500 km.

2. Sieć strategiczna

Jak zaznaczono na wstępie o przebiegu trasy kolejowej decydowały też względy militarne, a więc kierowano się wytycznymi władz wojskowych, tj. Naczelnego Dowództwa Armii lub Ministerstwa Wojny. Brano pod uwagę, że w przypadku konfliktu z Rosją pierwsze działania wojenne rozegrają się w Galicji, a w razie ofensywy rosyjskiej biegnąca równolegle do granicy główna linia kolejowa Kraków - Lwów i druga linia od Lwowa na południe do Czerniowiec i dalej do Rumunii (oddana do użytku 01.09.1866 r.) mogą zostać szybko zajęte przez wroga i tym samym nie będzie możliwe przetransportowanie armii austro-węgierskiej na linię frontu. Ponadto Przemyśl położony w centrum kraju, na skrzyżowaniu dwóch szlaków komunikacyjnych miał być ważnym punktem strategicznym, gdyż miał wspomagać armie podczas ofensywy austriackiej, a w razie odwrotu zatrzymać wojska rosyjskie nie dopuszczając ich do przejścia przez Karpaty na Nizinę Węgierską. Miał stać się Bramą Węgier i miało w nim stacjonować ok. 85 000 żołnierzy, którym należało zapewnić zaopatrzenie w amunicję, żywność, środki medyczne i inne. Dla wojska najważniejsze były szybkie i niezawodne połączenia kolejowe umożliwiające sprawny transport materiałów zaopatrzeniowych i żołnierzy z centralnej Austrii do twierdzy. Dlatego równolegle z pracami fortyfikacyjnymi, które z Przemyśla uczyniły twierdzę I klasy, rozbudowywano linie kolejowe. Między innymi Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Węgiersko - Galicyjskiej Kolei Żelaznej przystąpiło do budowy, ważnej strategicznie dwutorowej magistrali Przemyśl - Budapeszt poprzez Chyrów, Zagórz, Łupków i dalej tunelem przez Przełęcz Łupkowską na Węgry. Ruch otwarto w 1872 r., a połączenie z węgierską koleją nastąpiło dopiero dwa lata później po wykonaniu tunelu granicznego. Przy powstawaniu tej trasy pracował również Władysław Zapałowicz. Także w 1872 r. oddana została do użytku "Kolej Dniestrzańska", czyli linia z Chyrowa do Stryja - 100,9 km z odgałęzieniem do Borysławia. Kolejnym połączeniem południkowym o znaczeniu strategicznym była wybudowana w latach 1873 - 1876, kolej żelazna z Tarnowa przez Nowy Sącz do granicy węgierskiej koło Leluchowa - 145,7 km. Była to linia jednotorowa, ale o dobrych parametrach przewozowych, a na odcinku Stróże - Nowy Sącz jako dwutorowa. Względy militarne decydowały też o wybudowaniu w 1873 r. przez Towarzystwo Akcyjne Uprzywilejowanej Kolei Żelaznej im. arcyks. Albrechta linii z Lwowa do Stryja (74,8 km), a w 1875 r. ze Stryja do Stanisławowa (107,8 km). W latach 1882 - 1884 wybudowano strategiczną państwową linię - Galicyjską Kolej Transwersalną, która przebiegała równoleżnikowo z zachodu na wschód przez górskie tereny Beskidów z Czadcy - Górne Węgry, łącząc ze sobą już istniejące linie. Była to linia alternatywna wobec głównej magistrali Kraków - Lwów i liczyła łącznie 552 km. Przebiegała przez Zwardoń, Żywiec, Suchą, Chabówkę, Nowy Sącz, Jasło, Krosno, Sanok, Zagórz, Chyrów, Sambor, Stryj, Stanisławów i Husiatyn na granicy z Rosją. Następnie połączono ją z Krakowem przez Skawinę i z istniejącymi już odcinkami linii kolejowej. Była to jednak linia jednotorowa w efekcie o małej zdolności przewozowej, a z uwagi na górzysty teren o małej przepustowości.

Wraz z budową linii kolejowych zaistniała konieczność budowy infrastruktury potrzebnej do jej obsługi, a więc dworce, nastawnie, lokomotywownie, magazyny, wieże ciśnień, mosty i wiadukty, a także elementy towarzyszące, jak : rampy kolejowe, semafory i bocznice oraz urządzenia sygnalizacyjne.

3. Kolej w czasie I wojny światowej

Przed wybuchem I wojny światowej całkowita długość linii kolejowych normalnotorowych (szer. toru 1,435 m i 1,529 m) w Galicji wynosiła ponad 4 300 km i zarządzana była przez 3 dyrekcje - w Krakowie, Lwowie i Stanisławowie. Jednak władze wojskowe Austrii nie oceniały pozytywnie wybudowanej sieci kolejowej pod względem ilościowym, przepustowości i parametrów technicznych. Bowiem część z istniejących linii była jednotorowa, brakowało wielu połączeń, szczególnie twierdzy przemyskiej z Sanokiem i Krosnem, a główna magistrala Kraków - Lwów przebiegała niebezpiecznie blisko granicy z Rosją. Ponadto trzy linie prowadzące z Przemyśla do Lwowa, Jarosławia i Chyrowa mogły zostać łatwo opanowane przez wojska rosyjskie, pozbawiając możliwości wojennego zaopatrzenie miasta.

W czasie I oblężenia został zniszczony most w Niżankowicach na linii kolejowej Zagórz - Chyrów - Niżankowice - Przemyśl, co utrudniło uzupełnienie zapasów wojennych, które zostały przekazane armiom polowym walczącym w okolicy twierdzy. Co prawda komendant twierdzy Hermann Kusmanek rozkazał zbudować polową linię kolejową kładąc tory konnej trakcji z twierdzy przez Wiar do Niżankowic, ale nie zdążono przed II oblężeniem dostarczyć wymaganych dla tej ilości wojska, ludności cywilnej i jeńców zapasów żywności, uzbrojenia i środków medycznych. Do Przemyśla przez Chyrów w ciągu 6 dni funkcjonowania ruchu kolejowego przybyło 213 pociągów towarowych, z czego 128 przeznaczono dla twierdzy, a 85 dla armii. Podczas II oblężenia Przemyśl skutecznie blokował Rosjanom jedyną magistralę kolejową na linii Lwów – Kraków, co uniemożliwiło im szybki przerzut wojska i uzbrojenia do zachodniej Galicji.

Pomimo wielu braków, linie kolejowe zdały egzamin ze swojej przydatności, np. w czasie mobilizacji armii austro-węgierskiej w sierpniu 1914 r. przewożąc tysiące zmobilizowanych żołnierzy do wyznaczonych oddziałów, a także później podczas wielu działań wojennych na froncie wschodnim. Przykładem sprawności kolei było przetransportowanie 4. Armii austro -węgierskiej w listopadzie 1914 r. celem obrony Twierdzy Kraków przed ofensywą rosyjską tzw. „walcem parowym”, a później w grudniu transport wojska i sprzętu do ważnej strategicznie operacji zaczepnej „Łapanów – Limanowa”. Wspomnieć należy chociażby o szybkim przerzucie 11. Armii niemieckiej pod dowództwem Augusta von Mackensena (ponad 130 tys. żołnierzy, 600 dział i 70 moździerzy) na linię frontu Nowy Sącz - Tarnów pod koniec kwietnia 1915 r. przed ofensywą gorlicką. Do tego celu użyto dziennie 60 stuosiowych składów, a tuż przed rozpoczęciem ofensywy (2.05.1915 r.) nawet 640 pociągów przewoziło żołnierzy i sprzęt.

Literatura:

1. Marta Rymar Architektura dworców Kolei Karola Ludwika W Galicji w latach 1855 – 1910”

2. Michał Baczkowski Strategiczna sieć komunikacyjna w Galicji w 1914 r.”

3. Wikipedia